自动驾驶事故责任认定(l3自动驾驶事故责任划定)

自动驾驶汽车撞死人责任归属

法律主观：

撞死人要负担的法律责任包括两方面：一、民事上的赔偿责任，根据责任的多少 承担赔偿责任 ;二、刑事上责任;（一）首先要看是否故意。 1、故意驾车撞特定的人，属于故意杀人，最高刑为死刑。 2、故意驾车撞不特定的人，属于 危害公共安全 ，最高依然是死刑。 3、过失撞死人是否构成 交通肇事罪 ，要看是否违章，事故后果，责任承担等具体情况。（二）根据有关司法解释，符合下列情形之一的，即可定交通肇事罪： 1.死亡1人或者重伤3人以上，负事故全部或者主要责任的; 2.死亡3人以上，负事故同等责任的; 3.造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或主要责任， 无能力赔偿 数额在30万元以上的。注意，此处的30万元以上的数额，不是指事故本身造成的财产损失数额，而是指行为人无力赔偿的数额。按此标准，财产直接损失数额不到30万元，或者损失虽远远超过30万元但赔偿后不足30万元的，都不构成本罪; 4.交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具下列情形之一的：(1)酒后、吸食毒品后 驾驶机动车 辆的;(2)无驾驶资格驾驶机动车辆的;(3)明知是安全装置不全或者安全机件失灵的机动车辆而驾驶的;(4)明知是无牌证或者已报废的机动车辆而驾驶的;(5)严重超载驾驶的;(6)为逃避法律追究逃离事故现场的。

法律客观：

《道路交通安全法》第七十六条 机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任： （一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。 （二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。 交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。

自动驾驶发生事故，研发汽车的人要承担责任吗？

自动驾驶汽车是依照研发者设定的程序作出驾驶操作。此时如果自动驾驶汽车发生

严重的交通事故，驾驶员的道路交通责任在一定程度上将转变为自动驾驶汽车研发者的产品责任。《智 能网联汽车道路测试管理规范（试行）》第 25 条规定：“在测试期间发生交通事故，应当按照道路交 通安全法律法规认定当事人的责任，并依照有关法律法规及司法解释确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。”根据此规定，自动驾驶事故的刑事责任似乎仅仅限定在道路交通责任。

对此，笔者不能苟同，如果自动驾驶的过程中不需要驾驶员介入驾驶操作，那么自动驾驶事故中的刑事责任 应当是研发室对于自动驾驶汽车本身的产品刑事责任。 在人工智能时代，我们一方面要鼓励人工智能技术的发展，另一方面要注重防范人工智能技术带 来的系统性风险。

事实上，科技的发展必然带来一定的技术风险。“风险社会”的概念由德国著名社 会学家乌尔里希•贝克首次较为完整地提出。在贝克看来，在风险社会中，人类实践活动增多导致了 全球性风险，这对于人类的发展而言是一种明显的威胁。

对此，有学者主张，面对风险社会的到来， 我国在追究缺陷产品侵权责任的基础上，有必要将产品责任扩展到刑事领域。但与之相对的是，有学者指出，可以利用被允许的危险理论解决自动驾驶汽车研发者的刑事责任问题。根据被允许的危险理论，只要行为造成的危险属于被允许的危险，那么尽管行为人认识到某种行为具有侵害法益的可 能，并且实际上也造成了法益侵害，也不应当认定为犯罪。如果用被允许的危险理论解释自动驾 驶汽车事故中的责任认定问题，则可能的解释为尽管研发自动驾驶汽车具有导致交通事故发生并造成 严重危害的可能性，但由于自动驾驶汽车给人类带来了方便快捷，甚至在某种程度可以减少因驾驶员 疲惫而产生交通事故等情况发生的概率，因而应当允许自动驾驶汽车的研发者在认识到危险的情况下 研发自动驾驶汽车。

依笔者之见，风险刑法理论和被允许的危险理论的发展都源于科学技术变革；但是基于同一社会背景和现实，两者得出的最终结论可能完全不同。因此，无论是风险刑法理论还是被允许的危险理论都不是必然正确的，而只是一种有价值取向的理论解释方法。自动驾驶汽车在发生危

险时很难有效地受到控制，所以自动驾驶汽车的研发者在生产复杂精密的自动驾驶汽车的过程中必然 有确保其安全的义务。只要满足过失犯罪成立的条件，研发者应当对自动驾驶事故中的危害结果承担产品刑事责任。至于是否有出罪的必要，也应当按照刑法规定加以判断。以上讨论的理论解释方法也必须以法律规定为基础，否则可能只是一纸空谈。

综合来看，自动驾驶汽车的使用者和研发者都具备成为自动驾驶事故刑事责任承担主体的基础。具体而言，使用者需要承担的是道路安全方面的刑事责任，而研发者需要承担的是产品刑事责任。随着自动驾驶技术智能化程度的增加，使用者需要承担的刑事责任范围将随之缩减，与此相对的是，自动驾驶汽车的研发者需要承担的刑事责任范围可能要随之扩大。

汽车自动驾驶，真撞了谁来理赔？

汽车自动驾驶，真撞了谁来理赔？

英国能在自动驾驶车上看电视

日前，英国通过的交通法规修改方案，英国司机在车辆自动驾驶期间可以在汽车内置屏幕上观看电视和电影。如果车辆在自动驾驶期间发生事故，由保险公司而不是个人承担责任。前提是司机保持在一条车道上且时速低于60公里/小时，司机必须做好准备，在需要时收回对车辆的控制权。当汽车处于自动驾驶模式时，保险公司将对事故负责，司机无责。但使用手机仍将是非法的。

其实，英国通过这样的修正案，我们也有一定的预期。在今年一月，英国法律监管机构提议，自动驾驶汽车在发生交通事故时，车内的驾乘人员将不用承担任何责任，而事故责任方将是自动驾驶技术研发企业或车企，并由它们承担交通事故的法定责任。法律监管机构认为：如果自动驾驶汽车发生自身的技术错误导致交通事故，车主理应受到法律保护，这还包括超速和闯红灯等违章行为。

这样的提议有利于提升公众对自动驾驶汽车的接受度，提议的重点是在鼓励创新和发展的同时确保安全和问责制。这一点对于自动驾驶的落地，十分重要，责任划分清楚，让车企和消费者都能明晰各自的责任划分界限。而这一次允许在自动驾驶过程中看车机的电视和电影，若出事保险公司负责的法规，进一步让公众提升了对于自动驾驶接受度，但也对车企和保险公司带来了新挑战，在一定风险和可能面临巨额赔付的可能性下，有可能会使得保险公司倒逼车企，禁用这样的功能。目前，英国道路上还没有被批准的自动驾驶车辆，这些措施是政府为支持自动驾驶汽车的早期部署而采取的临时措施。虽然有法律法规，但如若车企端就把这种情况下出问题的可能性掐灭，那么对于车主来说一样是一种权利的受损，这样的法律可能会使得车企逐渐偏趋于保守，来规避风险。

欧洲国家对于汽车的一系列政策法规，一般都有着牵动整个汽车市场的作用，所以它们的政策也有一定的导向性，欧盟政府曾在2020年投票通过了修改《1968年维也纳道路交通公约》的提议，建议新增对自动驾驶汽车的事故责任划分的部分。按照欧盟交通委员的预计，到2030年，欧盟地区将全面实现真正的自动驾驶社会，而已经脱欧的英国的步伐好像要慢一些，德国的自动驾驶车辆已经上路了，英国还在进行前期立法工作。

奔驰：在德国，L3出事儿，我负责

德国作为汽车的诞生地，自动驾驶的试点实施也走在前列。去年五月，德国联邦议院通过了《自动驾驶法》草案。该法律草案于7月生效。根据该法，自2022年开始，德国将允许自动驾驶汽车（L4级）在公共道路上的指定区域内行驶。德国由此成为了全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家，但是，要注意一点，并不是我们理解的L4级小客车，而是以下这些车辆：

在德国，距离我们常见的那些车辆L4级上路，还有一段时间，但L3级可也已经属于自动驾驶，奔驰的L3级自动驾驶车型，已经允许在德国上路行驶，在预定的公路路线上以低于40英里/小时（约64公里/小时）的速度运行。在这个速度之下，自动驾驶技术将完全控制汽车的速度、转向和制动。打消了大家在德国不限速高速上，以200-300公里每小时的速度自动驾驶的想法。

至于责任划分问题，奔驰在今年3月23日称：当配备 Drive Pilot 的奔驰汽车驾驶者打开车辆的高级驾驶员辅助系统后，奔驰对于汽车的运行将承担法律责任。这意味着只要 Drive Pilot 处于活动状态的车发生车祸，奔驰将承担相关责任。

奔驰能站出来拦下责任，遵照的是德国在2017年通过的《道路交通法第八修正案》：根据“黑匣子”数据记录，如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在系统运作阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车制造商承担责任。

同时遵照以上法规，奔驰也给予了补充条款：驾驶员在开启Drive Pilot后可以不用目视前方道路，甚至可以玩手机、看电影，但限制条件规定，辅助驾驶察觉到异样时会提示驾驶员接管，若驾驶员不接管造成后果，将由驾驶员承担责任。也就是说，驾驶员虽然可以在开启辅助驾驶功能后稍作放松，但仍需做好随时接管车辆的必要性，否则责任仍需驾驶员承担。只有系统未提醒驾驶员接管时发生事故，才可由奔驰承担责任。

在现阶段条件下，这样的补充条款很有必要，看了之前我们那么多文章的朋友们，应该也很清楚，目前尽管有这么多种方案，有相当多的硬件配置，但依旧无法做到万无一失，人机共驾是这个阶段的主基调，真正到了L4向L5阶段，取消方向盘驾驶位，去除掉人类参与驾驶的成分之后，车企或保险公司才会无条件的进行责任担保。

美国各州自动驾驶法律不同

号称人类文明“灯塔”的美国，在自动驾驶领域，就像美国各州关于刑事犯罪的法律量刑标准都有较大出入一样，在自动驾驶领域各州法律出入很大：部分州允许在开放道路上真正的无人驾驶；部分州要求上保险超过500万美元；部分州要求自动驾驶车辆出事故，车辆自己报警；部分州对于自动驾驶车辆不再受普通车辆的法律约束。如果把它们总结起来，还是有一定的参考意义的，但各州法律各不相同，没有统一性，施行起来会弊病丛生。

对于我国：西学东渐，不失为一计

我国作为自动驾驶领域，起步早，投入大，技术数据扎实的国家，经过多年的道路测试和技术验证，我国高度自动驾驶的头部企业技术成熟度明显提高，正处于向商业化探索的阶段。而我国目前在自动驾驶领域，相关法律法规都以驾驶员为主要管理对象，自动驾驶技术的发展有些已经走在了立法的前面。

虽然在2021年3月份，公安部发布《道路交通安全法（修订建议稿）》，明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，以及违法和事故责任分担规定。

具有自动驾驶功能且具备人工直接操作模式的汽车开展道路测试或者上道路通行时，应当实时记录行驶数据；驾驶人应当处于副驾驶座位上，监控车辆运行状态及周围环境，随时准备接管车辆。发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

这其中，我们目前依照的是《中华人民共和国道路交通安全法》，这是在传统机动车阶段的法律支撑，而自动驾驶与传统机动车最大的区别在于，汽车运行到底是人支配还是机器支配。现有的道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任是以人类驾驶员的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，自动驾驶取代人工驾驶后，现有的责任划分需要继续细化。

我们不妨可以借鉴学习如今已有立法国家的自动驾驶相关法规，法律法规提前进行铺路，提前为科技发展和交通规划指明方向，并且划清底线。特别是对于划清自动驾驶事故责任方面，这是目前的一个关键点，在现行交通事故归责的基础上，增加由系统控制智能驾驶汽车时认定交通事故的有关法律规定，明确智能系统责任由生产者（车企或软件开发者）承担，同时增加智能驾驶汽车产品责任保险纳入强制保险的范围，解决目前责任划分不清的问题，以确保技术发展与社会公共利益相结合。

面对我国复杂的交通环境，自动驾驶是从小规模试点，到大范围铺开这样一个过程，就像其他领域的法规或者行政手法铺开的方式一样，我们不妨从一些省市，或是一些自动驾驶测试地区开始试点新法规，就像进行自动驾驶测试一样，以点及面，随着自动驾驶范围的扩大，法律法规的适用范围也跟进过扩大，最终实现整体效果的最大化。

我国目前自动驾驶的事故一般是在L2级辅助驾驶阶段所发生的问题，也就是人机共驾的初步阶段，这一阶段也需要更新更细的法律法规，随着黑匣子以及云端数据技术的普及，在这一领域率先划分事故责任，我认为是一个不错的切入点，这一领域人和机器依然彼此界限分开，同时需求量与日俱增，需要法律法规进行约束。

今年两会上，关于自动驾驶立法方面的议题不断，可见这方面对于企业和交通参与者们都是一个十分迫切的问题，法律要有一定的前瞻性，细化目前法律规定，让自动驾驶领域出现的问题有法可依，是目前的当务之急。自动驾驶+电动化，继续双剑合璧，使我国在新能源汽车领域继续保持在第一梯队。

智能网联汽车发生交通事故，引发了公众的顾虑，自动驾驶引发事故由谁担责？

随着社会的发展，科技的进步，我国的交通工具也从之前的自行车变成了一辆辆的小汽车，甚至汽车如今也实现了自动驾驶的技术，大家可以想象一下，当下班了觉得非常疲惫的时候坐上自动驾驶的车辆不用自己开车是非常惬意的一件事情，可是如今毕竟智能驾驶的技术还不是非常的成熟，所以智能网联汽车频繁发生交通事故，引发了公众的顾虑，那么如果自动驾驶引发事故责任要划分的话需要根据自动驾驶类型进行划分的，如果是有人驾驶的时候出现事故是驾驶人负责，如果是无人自动驾驶的时候是汽车公司、汽车所有人负责，所以还是不能太依赖自动驾驶，司机要自己操点心。

一、自动驾驶引发事故如果要追究责任的话，要分两种情况来划分，如果是有人驾驶的时候出现事故是驾驶人负责。

如果是驾驶人坐在驾驶座的话如果出现事故是需要驾驶人来负主要责任的，因为毕竟驾驶人坐在主驾上，是有一定责任的，所以自动驾驶引发事故要根据事故的情况划分。

二、其次是如果是无人自动驾驶的时候是汽车公司、汽车所有人负责。

另一种情况就是如果是无人驾驶的时候出现的事故则是跟乘车者没有多大关系，是跟汽车的制造商、汽车的管理者等有一定的关系的，所以当完全自动驾驶的时候出现事故是由这些人负责。

三、自动驾驶事故责任划分的难度在于其由多方联合参与制造，责任划分的界限还没有清楚。

如今虽然自动驾驶已经开始盛行，可是因为我国的交通法还是主要针对传统的驾驶来规定的，对于智能驾驶这块的规定非常的模糊，这就导致自动驾驶事故划分比较难。

小鹏P7车主高架开辅助驾驶撞人致其身亡，司机需要承担哪些责任？

对于汽车的一个辅助驾驶系统，我们还是要谨慎使用的好，因为你并不知道这个辅助驾驶的系统，它到底是一个什么样的安全性能，有时候它会出现失效的情况，而一旦他失效的话，我们开启了这个辅助功能，可能就会带来严重的交通事故。小鹏汽车在驾驶的过程当中，因为驾驶员开启了辅助驾驶功能，但是系统并没有识别到前方的故障车和人，车主自己也处于一个分神的状态，并没有太在意，然而辅助系统就失灵了，直接撞了上去，导致这名人当场死亡。

对于这样的一个情况，司机到底要负哪些责任呢？我们就来好好的了解一下这个话题。当时的情况是这名男子走神，才导致汽车撞了上去，并且这辆车也是路政的施工车辆，他当时处于一个故障状态，停在路中间。这完全就是司机的追尾导致事故的发生，所以说要负全责，所有的医疗费以及死者的赔付费用都应该负责。但现在每个人都有保险，保险要赔大头，自己或多或少也要赔个几十万。但这里有一个争议的点，那就是这名男子驾驶的汽车是开启的辅助驾驶系统，是不是由于辅助驾驶系统没有自动刹车才导致的这件事情发生呢？

其实也可以这么理解，因为这辆汽车它确确实实有这么个功能，但确实没有触发，所以小鹏汽车方面也应该承担一定责任。但是大部分责任还是在司机，要是他开车注意前方道路安全的话，怎么也不会出现这样的情况，而且这是在白天光线极其的好。就算是一个再怎么走神的人，也应该看到前面这么大辆车停在那里吧，可能他也是在考验这个自动驾驶是不是成熟，会不会出现自动刹车的情况，但是没有想到赌的有点太大了。

白皮书公布，国内自动驾驶难落地，都赖保险行业？

自动驾驶为什么依然难以大规模落地？已经是2023年下半年了，到底还卡在哪儿了？

自动驾驶一旦发生事故，事故责任到底该如何划分，这是一个难以绕开的问题，所以几乎整个行业都卡在了这里。

即将落地L3级自动驾驶的消息，最近一直在盛传，而实际等来的消息并没有太多实际的意义，在乘用车的量产自动驾驶方面，依旧被困在L2级。

就在上周举行的2023世界人工智能大会智能社会论坛上，行业内对于今年崛起的生成式AI带来的一系列影响做了讨论，同济大学的研究团队发布了两篇关于AI人工智能的风险评估文章。与此同时，同济大学与百度研究团队联合发布了《面向新商业模式的高级别自动驾驶法律治理白皮书》，这份白皮书重点关注L4及以上高阶自动驾驶应用场景的相关法律问题。

不管L3、L4，驾驶者可能都要负主要责任？

在高级自动驾驶大规模落地前，法律方面的道路必须先铺平，去年的这个时间段，深圳正式的落地了L3级自动驾驶，而关于自动驾驶事故的责任划分问题，我们在《深圳智能网联汽车管理条例》中首次看到了明确的相关条款，不过在L3级自动驾驶开启后发生的事故，车辆驾驶者依旧要负最主要的责任。

在这部《高级别自动驾驶法律治理白皮书》中，也有了关于责任划分更为细致的解析，参与撰写这部白皮书的同济大学法学院副教授陈吉栋提到关于自动驾驶事故责任划分的3个观点：

1.对于因自动驾驶汽车之故造成的侵权损害，可以构建以运营商为中心的责任链条，设计自动驾驶汽车商业保险。

2.自动驾驶汽车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在自动驾驶汽车强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。

3.自动驾驶汽车发生交通事故，因车辆存在缺陷造成损害的，车辆所有人、管理者依照第一款的规定赔偿后，可以向生产者、销售者追偿。

这一次的白皮书中，首次提到了关于自动驾驶汽车商业保险的问题，此前深圳的L3级自动驾驶法规中，并没有提到细分领域的保险问题，如果自动驾驶汽车发生了事故，目前还是会依据交强险，以及其他比较常见的险种中，进行赔付。但是大家也发现了，车里有可能都没有驾驶者，根本就不是人为操纵的车辆，如果再用目前的保险来处理自动驾驶事故，那么可能会有很多冲突的地方，所以保险问题肯定是要重点解决的领域。

而第二条中也提到了关于自动驾驶汽车强制保险的问题，这就是今后要执行的自动驾驶汽车的交强险，目前在国内这还是一个真空地带，国内目前有关自动驾驶的保险只有几个限定在特殊场景中的，长安汽车和百度目前有自动泊车场景的专用保险，不过如今的自动泊车其实还是L2级范畴内的功能。

我们还会看到，这个第二条中提到的了自动驾驶交强险也是有赔付上限的，就像现在的交强险上限是20万一样，超出的部分需要车辆的所有人、管理人来赔偿，就是在没有出台商业险之前，交强险之外的赔偿部分还需要车辆的所有人来承担，就相当于上了交强险，没上三者险，而这个所谓的三者险还需要保险行业去研究开发。

而第三条的事故责任划分问题，只说了如果是因为硬件缺陷问题导致了事故，车辆的所有者可以向生产者和销售者追偿，这一点其实与深圳目前实现的L3级法规比较相似，深圳的法规是“因智能网联汽车质量缺陷造成交通事故的，驾驶人依法承担损害赔偿责任后，可以向智能网联汽车的生产者、销售者追偿。”但其实我们会发现，一旦自动驾驶发生事故，基本上还是需要车辆的所有者承担主要的事故责任，至于是否是因为车辆自身软硬件系统的问题，那都是之后要去解决的事情，驾驶者还是要负起主要责任的。

总的来看，这部白皮书提到了制定保险规章制度的问题，这是一个进步，目前在日本和英国已经有了一些自动驾驶保险的相关案例，可以去进行借鉴，不过即便是到了高级自动驾驶的范畴，也就是超越了L3级有条件自动驾驶之后，车辆的驾驶者依然要负起事故的主要责任，这其实与现行的深圳L3级的法规，没有什么变化。保险业的态度，是影响自动驾驶落地的最关键一环？

至于如果真的因为自动驾驶车辆有缺陷发生了事故，那么对于车辆的驾驶者或者所有者来说，依旧会很不利，对于一般消费者来说，你很难找到车辆软硬件方面有缺陷的证据，你一个人在厂家面前是非常渺小的，即便是真的有问题造成了事故，这也不是在短期内能搞得明白的。

这种问题大家应该能够预想到，关于特斯拉的“加速门、刹车门”等问题，美国的相关部门最近重启了针对这些特斯拉事故的调查工作，但是已经调查这么多年了，依然难以找到相关证据，证明其真的有问题，何况是对于普通的消费者呢？所以这一条其实还是很不现实的，对于真的想开自动驾驶车辆的消费者来说，做好自己负责一切的准备。

当然，再回到保险的问题上，上面我们提到了海外目前已经有自动驾驶保险的相关内容了，保险确实是困扰自动驾驶落地的关键一环，但是有谁愿意去保呢？

保险行业的利益其实是和消费者们一致的，消费者们愿意不出险，不添麻烦事，而保险公司也希望你不出险，这样就能稳赚不赔了。但是自动驾驶汽车依旧是一个新兴的事物，它的稳定性没法完全的界定，当然就是因为消费者也不放心，所以才需要上保险，可是保险企业也很明白这有可能是亏本生意。

或许当自动驾驶的交强险和商业险真的来了之后，高昂的价格可能是无法避免的，而且事故过后的定损模式也会有革新，因为自动驾驶车辆由系统自行操控，发生故事后，如何查勘定损、如何划分责任、如何向投保方提供优质的理赔服务，这些都需要保险公司去研究，定损的模式会与人为驾驶的当下截然不同，而且你要拿出让多方都信服的结果，难度会比较大。

总结：

总的来说，这一次的发布的白皮书，把自动驾驶事故责任划分，以及涉及保险业的相关问题摆到了明面上，而保险业的问题可能会是目前影响自动驾驶落地的最重要因素，因为责任划分问题基本上能够确定还是驾驶者负主要责任，接下来就要看保险业何时能够完善业务条款了。

高级自动驾驶的完全落地，可能还要等上2年左右，因为在目前这个L2+时代暴露出来的一些问题，已经比较广泛了，如果真的到了自动驾驶阶段，还是驾驶者来负责，没有车企或者供应商敢出来担责任，那么消费者为什么还要选择自动驾驶汽车。

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在人工智能时代，无人驾驶汽车发生事故时，谁应当承担责任？

近日，某微博大V上传了一条无人驾驶汽车发生交通事故的现场视频。

一辆无人驾驶汽车在变道过程中，剐蹭了另一辆正常行驶车辆。发生碰撞后，无人驾驶汽车稍作停顿便驶离现场。经确认，事故损害结果是轻微轮胎接触，没有造成其他损害。

虽然这次汽车间剐蹭属轻微事故，但有网友提出，若无人驾驶汽车碰撞行人后自行离去，可能导致伤者无法及时得到救治。那么问题来了：无人驾驶汽车发生事故后，谁该为此负责？

事实上，对于无人车肇事的责任界定，还需分级分类来看。

按照国际自动工程学会定义的自动驾驶分级，无人车可以分为从L0到L5的六个级别，即L0应急辅助、L1部分驾驶辅助、L2组合驾驶辅助、L3有条件自动驾驶、L4高度无人驾驶、L5完全自动化的六个类别。目前市面上绝大部分车辆为L2级以下，网传视频中展现的无人车应属于L3到L4等级。

从控制论角度看，无人车事故责任承担主体、责任大小和类别，都应与自动驾驶等级相契合，在事故发生的时候，车辆由谁来控制，就应由谁来承担责任。

对L0到L2三个等级的无人车来说，车辆主要控制主体为驾驶员，做决策者也是驾驶员，因此，责任承担主体应为驾驶者本人。

但也有特殊情况，比如，当车主正常操控中的辅助驾驶（自动泊车、制动失灵、控制失效）出现异常，导致事故发生时，责任性质就会演化成产品责任，需由车辆生产者、系统提供者承担责任。这里需要注意的是，产品责任系无过错责任，也就是说，能够证明系统失灵的情况下，不论车主是否有过错，都应由生产商和系统提供者承担责任。

而在L3及以上的等级中，系统从辅助性质转化为决策者，人工智能平台成为车辆部分或全部的实际控制人，这一点在L4和未来的L5中体现得更为明显。

曾有科幻电影展现过无人车系统被侵入后，车辆失控造成的毁灭性结果。这也是世界各国都极为强调人工智能的科技伦理和可控性的原因所在。

在此情形下，一旦系统成为车辆行驶的实际决策者，事故责任承担主体也就转化为系统。这里所说的系统既包括无人驾驶系统，也包括无人车生产者自带的系统。在一些特殊情况下，驾驶员也可能承担一定责任。比如，在L4级以下，由驾驶员自控导致的事故，或者因驾驶员错误指令导致的事故中。

因此无人驾驶汽车出了交通事故，按照交通法规需要负有责任的话，会涉及到多方面的责任问题，需要根据具体情况进行具体处理。可以考虑以下几个方面的责任划分：

1、由无人驾驶汽车的制造商、软件提供商承担责任

如果无人驾驶车辆存在系统设计或制造上的问题，且这些问题导致事故发生，则可以将一部分责任归咎于车辆制造商。

对于无人驾驶汽车的制造商和软件提供商，就其本质上而言提供的还是一类产品，因此可以按照我国《侵权责任法》以及《产品质量法》中有关产品责任的规定，请求其对因无人驾驶汽车设计缺陷或质量瑕疵造成事故导致的人身损害和财产损害承担最终责任。

2、由智能驾驶系统辅助平台提供商承担责任

自动驾驶汽车系统的自动驾驶不仅仅依靠算法本身，在其决策的过程中需要多方平台为其提供数据，这些为自动驾驶功能的实现提供数据等帮助的平台，就是智能驾驶系统的辅助平台。如果这些辅助平台提供的信息出现错误导致无人驾驶汽车做出错误的决策，从而引发交通事故的话，辅助平台需要根据过错原则承担责任。

3、由无人驾驶车辆的所有人与使用者承担责任

目前我国自动驾驶技术级别的最高法律限制是L2级。从自动驾驶汽车的家用角度出发，在L2级（同时具备自适应巡航控制和车道保持辅助功能的车辆，但驾驶员需要观察周围情况提供车辆安全操作）下，不论是否使用自动驾驶相关功能，一切事故责任都按照现有法律法规认定，与车企无关，责任归于车主。

其实，当下的“自动驾驶”只是一种汽车驾驶辅助系统，仍然需要司机全程、全身心参与驾驶，依赖人工进行必要操作，因此并不能算真正意义上的无人驾驶。

根据现行交通法规，车辆的责任主体只包括车辆所有权人和驾驶员。对于无人驾驶汽车，交通法律法规尚未出台专门相关细则。

如果有一天，无人驾驶车辆的时代真的来临，自动驾驶的立法势在必行，未来还需要建立一个新的制度来定义一个交通工具是否能算是无人驾驶。

首先，需要明确无人驾驶汽车在不同阶段的责任归属，包括制造商、开发商、驾驶员以及其他可能的责任主体。其次，需要确定无人驾驶汽车事故责任的标准和证据要求，以便能够准确地判断每个责任主体在事故中的具体责任程度。

除了事故责任的认定，还需要确保无人驾驶汽车的安全性和可靠性得到充分保障。立法应该要求制造商和开发商在设计和制造过程中遵循严格的安全标准，并进行充分的测试和验证。此外，还应该规定无人驾驶汽车的监管和审计机制，确保它们能够持续满足安全要求。

另外，自动驾驶立法的制定应该与技术的发展和创新保持同步。无人驾驶汽车技术仍处于不断演进的过程中，随着新的技术和算法的引入，无人驾驶汽车的安全性和性能将不断提高。因此，立法应该具备一定的灵活性，能够适应日益复杂的技术环境，并为未来的创新和发展留出空间。

总之，无人驾驶汽车事故责任的归属问题需要通过制定相关的自动驾驶立法来解决。这将有助于明确各方的责任和义务，并促进无人驾驶汽车行业的健康发展。尽管立法的制定可能面临一些挑战，但通过广泛的合作和专家的努力，我们有理由相信一个公正、明确且安全的无人驾驶汽车立法体系一定会得以建立。